ЛиАЗ-677 - автобус нашего детства. ФОТО

ЛИАЗ - автобус Ликинского автобусного завода

Те из нас, кто родился в 60-е – 80-е годы минувшего столетия, не могут не помнить этот автобус. На протяжении тридцати с лишним лет он почти безраздельно господствовал на городских маршрутах, кое-где неохотно деля пассажиров с более вместительным, но менее манёвренным Икарусом, построенным в тогда ещё братской Венгрии. В отличие от Икаруса, его в обиходе называли просто автобусом, иногда дразнили сараем, но мало кто из рядовых пассажиров задумывался над маркой этого автобуса, и лишь самые продвинутые называли егоЛиАЗом. 

ЛиАЗ-677 был не первым автобусом этой марки – ещё в 1958 году производство автобусов ЗиЛ-158 было переведено в подмосковный городок Ликино-Дулёво. До 1959 года на местном машиностроительном заводе делали электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции, а после того, как на этот завод перевели автобусное производство, ЗиЛ-158 стал называться ЛиАЗом.
Уже в те времена ЛиАЗ-158 считался морально устаревшей конструкцией, и в начале 60-х годов начали думать об его замене. 
Проектирование нового городского автобусаЛиАЗ-677 началось в 1960 году. В процессе проектирования использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстации.
В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов. Однако в ходе этих испытаний выявились серьезные недоработки в конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове. Головное союзное конструкторское бюро по автобусам. Не внося изменений во внешние формы автобуса, львовские конструкторы полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску.
Двигатель нового ЛиАЗа, как и у предшественника, был расположен спереди справа от водителя. Такое расположение двигателя позволяло ремонтировать мотор не выходя из кабины, что было особенно важно для северных регионов страны. 
Кроме того, передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки – вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск, начинавшийся на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой. Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.
Длина автобуса при 5150-миллиметровой колёсной базе составляла 10530 миллиметров. Ширина достигала максимально разрешённых в СССР двух с половиной метров, а высота при довольно высоком для города 350-миллиметровом дорожном просвете была равна 3,033 метра. 
В качестве силовой установки в автобусе использовался двигатель ЗиЛ-375 от армейского грузовика Урал. При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня он имел 6,962-литровый рабочий объём. При 3200 оборотах в минуту мотор выдавал 180-сильную мощность. Крутящий момент на заднюю ось передавался при помощи двухступенчатой автоматической коробки передач гидротрансформаторного типа. Применение автомата на городском автобусе сильно облегчало работу водителя. 
В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.
Поначалу новый автобус был хорошо принят пассажирами: широкие двери позволяли входить в салон с полными сумками, а низкий уровень пола у задних дверей ещё и облегчал их погрузку. Однако вскоре многие стали жаловаться на неприятный запах в салоне – возникло даже убеждение, что в салон прорываются выхлопные газы из проходящей под полом выхлопной трубы.

Однако на самом деле такой запах был связан с оригинальной конструкцией системы отопления: перед радиатором охлаждения двигателя стоял вентилятор, связанный ременной передачей с двигателем. Он продувал воздух через радиатор. После радиатора поток тёплого воздуха подавался в короб прямоугольного сечения, расположенный у пола салона с левой стороны, и оттуда, через щели шёл в салон. Поэтому-то воздух в салоне, прошедший через моторный отсек, и приобретал неприятный запах. Причём иногда этот запах не улетучивался даже летом. Дело в том, что за радиатором, в начале короба, находилась заслонка, перекрывающая поток тёплого воздуха в салон в летнее время, но она была расположена так неудобно, что многим водителям было просто лень туда лазить и перекрывать её на лето. В салоне у таких горе-водителей не только воняло, но было ещё и нестерпимо жарко. Не спасали не люки в крыше, ни форточки, которые такие водители тоже забывали разблокировать на летний сезон. Зато уж зимой в ЛиАЗах никто не мёрз. 

Другой проблемой было то, что летом мотор перегревался, а зимой переохлаждался. Поэтому летом автобусы ездили с поставленной на упор передней крышкой моторного отсека, а зимой эту самую крышку прикрывали подручным теплоизолирующим материалом.
Те, чьих детей сегодня укачивает в общественном транспорте, тоже вспоминают ЛиАЗ добрым словом – его пневмоподвеска не допускала вертикальных колебаний. Кроме того, трогался автобус без рывков, а тормозил плавно. Поэтому не возникало и колебаний продольных. Поэтому в ЛиАЗе никого не укачивало. 
Входить в автобус полагалось через заднюю дверь, а выходить через переднюю, но на практике это нигде не соблюдалось, тем более что лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью, и чтобы попасть на него, входить было лучше чрез переднюю. Лучшим же стоячим было место у заднего окна, с которого открывался отличный обзор.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал – на выходе мог стоять контролёр, который штрафовал зайцев на 50 копеек – 90 российских рублей. Плата же за проезд равнялась пяти советским копейкам, которые равняются 9 российским рублям. Производство ЛиАЗов закончилось в 1994 году, но большой моторесурс позволил им ещё некоторое время продержаться на маршрутах. 
В настоящее время ЛиАЗы остались лишь в мелких городках – в первой половине нулевых годов их почти везде сняли с эксплуатации. ЛиАЗы служили бы и дальше, но их службу сделал невозможной валидатор – его ставят у передней двери, чтобы шофёр мог видеть, кто пробивает карточку, а кто пролезает пол валидатором. В ЛиАЗе же передняя дверь находится далеко от водительского места а сам шофёр отгорожен от салона стеклом и повлиять на несознательных пассажиров не в состоянии. В советские же времена практически все пассажиры опускали в кассу пятачок или купленный у водителя абонемент и, оторвав билет, честно ехали до нужной остановки. Безбилетные пассажиры, конечно, встречались, чаще всего это были дети. Но ни разу не было случая, чтобы кто-то оторвал билет, не опустив денег в кассу.

Один из последних московских ЛиАЗов 21 декабря 1997 года
Один из последних московских ЛиАЗов в Борисовском проезде. 21 декабря 1997 года.
Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску.
Самые первые ЛиАЗы имели двухцветную окраску.

А с 1978 года их стали окрашивать в ярко-жёлтый цвет.
Салон ЛиАЗ-677
Лучшим сидячим местом в салоне считалось боковое трёхместное сиденье, расположенное по правому борту между водительской кабиной и передней дверью.

29 пассажиров могли сидеть, а 81 стоять.

На перегородке перед выходом была прикручена коричневая круглая урна с надписью «Для использованных билетов». Билеты в эту урну, конечно, никто не кидал.


Комментарии

Аватар пользователя POLIAKOV

Да.) Автобус моего детства и юности!) Работал в автобусном парке, там первый раз прокатился за рулём этого автобуса. Только положительно впечатления остались! Жаль, больше не повторится.

Аватар пользователя Александр174
Александр174 19.12.2013 в 05:49

Память о ЛИАЗах увековечена в компьютерной игре Operation Flashpoint - http://arma-cwa.ru/addon-avtobusa-liaz-677-ot-alexanbros40.html

Аватар пользователя Администратор

ЛиАЗы нашего детства. От автора: Сегодня наш герой ЛИАЗ. Автобус этот я не любил - в отличие от Икарусов, в часы пик в него не всегда можно было войти. Впрочем, воспитанное тогда умение втискиваться в транспорт - не задушишь, не убьешь... По материалам нескольких сайтов и сообществ... Дополнен и переработан. Предшественник ЗиС-155, любимый автобус моего детства. Почему-то любил больше 158-х В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ. В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158. На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван. Передняя часть машины имела традиционную для первых автобусов ликинского завода конструкцию. Первая и третья пары колес являлись управляемыми, как принято на большинстве сочлененных автобусов. Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных "Икарусов" начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач. Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса. И уже осенью того же, 1962 года, на ЛиАЗе был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в подмосковном городе Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва - Харьков - Новосибирск - Сочи - Тбилиси - Ереван - Орджоникидзе - Москва. Надо заметить, что Ликинский автобусный завод превратился к тому времени в крупное производственное объединение. Так, в 1965 году на ЛиАЗе было выпущено уже 6200 автобусов ЛиАЗ-158 при 5152 работающих. Осенью 1966 г. новая машина была принята государственной комиссией и рекомендована к серийному производству. Также в 1966 году были изготовлены ещё 3 образца, и все 5 существовавших к тому моменту ЛиАЗов-677 были переданы московским автокомбинатам для опытной эксплуатации на улицах Москвы. В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне "Машиностроение". За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству. В мае 1968 года автобус был показан на международной выставке "Интербытмаш-68", где привлёк к себе большое внимание публики. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. В 1975 г. с конвейера сошло 10188 автобусов ЛиАЗ-677, на заводе работало 7837 человек. Кроме того, в течение 1975 г. было выпущено 48 сверхплановых ЛиАЗ-677. В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений. Большинству сегодняшних пассажиров этот великолепный автобус запомнился именно таким – исключительно плавный ход и на удивление удобные сиденья, уникальная для пиковых часов вместительность салона, теплый даже в самую холодную погоду салон, никогда не замерзающие и не запотевающие маршрутоуказатели, яркая, праздничная желтая или красная окраска кузова. Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. 7133 автобуса поставлено на экспорт в 16 стран мира. За свою 35-летнюю историю автобус получал различные отзывы - от абсолютно положительных (прежде всего, с точки зрения пассажиров) до крайне отрицательных (прежде всего, с точки зрения водителей). ЛиАЗ-677 получил десятки прозвищ, как обидных, так и ласковых («луноход», «скотовоз», «божья коровка», «чудак» и др.). И в то же время в большинстве советских кинофильмов 70-80-х годов в "автобусных" эпизодах использовалась машина именно этой модели. Несомненно одно - именно эти дешевые и надежные машины во многом решали проблемы пассажироперевозок в городах бывшего Союза в течение почти четырех десятков лет, за что надлежит сказать им огромное спасибо. Автобус ЛиАЗ-677 выпускался серийно с 1967 по 1994 год на Ликинском автобусном заводе в городе Ликино-Дулево Московской области. ЛиАЗ-677 на протяжении более 30 лет являлся одним из самых удачных образцов продукции автомобильной промышленности Советского Союза. Но в 1994 году, в силу целого ряда причин, семейство ЛиАЗ-677 было снято с серийного производства. Но несмотря на это, вплоть до 2004 года автобусы выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус также поштучно собирал завод "Ремтехмаш", расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации - с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал этот автобус. Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название - ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем. Стоимость такого автобуса составляла всего около $20 000. Автобус КАВЗ-3100 "Сибирь" должен был выпускаться на КавЗ, к 677-му он имеет непосредственное отношение - "Сибирь", попросту, укороченный на одну оконную секцию ЛИАЗ-677, автобус для небольших городов. С производством не заладилось, была выпущена только небольшая экспериментальная партия. Для истории КАВЗ-3100 считался безвозвратно утерян. Но, вот, невероятно, но нашелся призрак этого автобуса. Да еще и выставочный образец (тот, что на фото выше): В Москве эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года, в Киеве в 2004 году. К 2005 году во всех регионах, куда поставлялись автобусы ЛиАЗ-677, в рабочем состоянии остались буквально единицы из числа этих машин, в связи с чем и возникла идея создать данный сайт с целью сохранить для Истории легенду советского автопрома и одновременно один из самых заметных штрихов в облике советских городов второй половины ХХ века. Автобус ЛиАЗ-677 оказался одной из культовых машин советского производства. Конечно, в техническом плане ЛиАЗ-677 обладал как достоинствами, так и недостатками. Но в памяти людей он оказался связан с определенным периодом в истории целой страны, ЛиАЗ-677 стал приметой своего времени. Это означает, что со временем в глазах пассажиров эта машина приобрела своеобразный духовный ореол. Во внешнем облике этого автобуса, в ощущениях от поездок в нем многим людям поколений 1960-х, 70-х, 80-х годов сегодня видится отражение самых ярких моментов детства, самого счастливого и безмятежного времени в жизни человека. Кузов автобуса окрашен по одной из схем, характерных для того времени. В привычный многим из нас желтый цвет ЛиАЗы стали окрашиваться после появления в СССР венгерских Икарусов-280 в целях унификации внешнего вида муниципальных автобусов. Первый вариант окраски. В 1989 году на автобус ЛиАЗ 677М массово стали устанавливаться новые - прямоугольные - рассеиватели боковых указателей поворота и верхних габаритных огней. Типичная заводская цветографическая схема: желтый кузов с белыми створками пассажирских дверей либо красный кузов с белой "юбкой" вдоль нижней части боковин до уровня нижнего молдинга и белые пассажирские двери. ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1991 года В 1991 году основной цветографической схемой на ЛиАЗе была схема окраски кузова в желтый цвет с белыми пассажирскими дверями. ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1992 года 1992 год был ознаменован возвратом на улицы городов красных ЛиАЗов. Правда, схема окраски несколько изменилась: красный кузов с белой "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру автобуса, красные или белые бамперы, белые пассажирские двери. В 1992 году в салонах автобусов исчезла виниловая оплетка с поручней. Сперва поручни стали окрашиваться в белый цвет, а с 1993 года - в черный. В зимнее время стоящим пассажирам пришлось наслаждаться поездкой, в общем-то, в теплом автобусе - в перчатках. ЛиАЗ 677М в заводской раскраске по схеме 1993 года 1993 - последний год полноценного серийного выпуска автобуса ЛиАЗ 677М в Ликино-Дулево. Машины окрашивались в белый цвет с желтой или красной "юбкой" под нижним молдингом по всему периметру кузова, с белыми пассажирскими дверями. Желтые, белые или красные бамперы (в зависимости от цвета "юбки") во второй половине года стали "пропадать" с новых автобусов. Отрасль была в кризисе, наблюдался недокомплект. ЛиАЗ 677М сборки Яхромского автобусного завода в заводской раскраске 1994-1995 годов В Яхроме, кроме отверточной сборки новых машин, также производился их капитальный ремонт. Кузова новых автобусов окрашивались в собственной окрасочной камере завода в серый цвет с зеленой "юбкой" под нижным молдингом по всему периметру. Качество сборки было весьма низким, оборудование салона зачастую снималось со списанных машин, практически все яхромские ЛиАЗы не имели заднего бампера. Большинство этих машин проработало лишь по 4-5 лет и было списано, не дождавшись капитального ремонта. И еще фото любимого трудяги: ЛиАЗ в Монголии 2004 год. Несколько интересных фактов о ЛиАЗ-677. Самый длинный городской маршрут в России № 10 Автостанция «Братск» — Вокзал «Гидростроитель» (55 км, г. Братск) в 1990-х-2000-х изредка выполнялся именно на ЛиАЗ-677М 1992 г. в. За характерную округлую внешность ЛиАЗ-677 часто называли «Луноходом», позднее появилось более обидное прозвище «Скотовоз», «Сарай» или "Кошара". Мягкость хода обеспечивалась за счёт использования пневмоподвески, однако ввиду специфического поперечного крепления мостов к кузову, при поворотах ЛиАЗ-677 очень сильно кренился на бок. Когда разбалтывалась крестовина, автобус издавал "звон бутылок", стоя на месте. Этот звук был прозван "блюм-блюм", а автобус получил ещё одно прозвище - "Блюмчик" Номинальная пассажировместимость в 110 человек (принимается из расчёта: 8 человек на квадратный метр свободной площади пола) соблюдалась бы только при среднем весе одного пассажира в 51,5 кг (что нетрудно вычислить, если из полной массы автобуса 14033 кг вычесть снаряженную 8363 кг). В утренние же часы-пик реальное количество пассажиров в салоне достигало даже 150—180 человек, что разумеется отрицательно сказывалось на техническом состоянии машин и вызывало появление обидных прозвищ автобуса. Дизайн передней части автобуса с размещением головных фар на сетчатых решетках специфической формы перекликается с внешностью немецких автобусов Neoplan 60-х годов, что особенно заметно при сравнении ранних образцов автобуса ЛиАЗ-677 (с прямоугольными фарами и облицовкой из горизонтальных металлических брусьев). Neoplan Do Bus 1964. Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели). А еще помню, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом - укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Впрочем, и исчезли они довольно быстро. Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом "Аремкуз". Ну и напоследок Оборудование: Компостеры: Касса, правда более характерна для троллейбусов. Первоисточник: http://ekabu.ru/history/68818-liazy-nashego-detstva.html

Отправить комментарий

Содержимое этого поля является приватным и не будет отображаться публично.
CAPTCHA
Этот вопрос задается для того, чтобы выяснить, являетесь ли Вы человеком или представляете из себя автоматическую спам-рассылку.
3 + 9 =
Решите эту простую математическую задачу и введите результат. Например, для 1+3, введите 4.

Записи на схожие темы

БАМ не ждет: над главной магистралью века продолжают трудиться военные железнодорожники

... регионы с дальневосточными портами. Для нашей огромной страны – это непозволительно мало ...

Хорошо в учении, сытно за столом: военнослужащие отметили День единения народов России и Белоруссии

... Нижегородской области. Такие появились в нашей стране всего лет десять назад ... решение организовать их производство на нашей территории. Лагеря могут использоваться для ...

Школьникам Ржева расскажут о героях, чьи имена выбиты на плитах мемориала

... деятелей. «В ходе уроков специалисты нашего филиала расскажут о великих советских ...

Ржев, стертый с лица земли, но не из сердец

... буквально дышало благодарностью к подвигу наших солдат (по официальным данным в ...

Наш солдат обут, одет и получит свой обед! Близится праздник продовольственной и вещевой службы ВС России

... внесли весомый вклад в победу наших солдат над врагом. Времена изменились ...

Блинное настроение: в России проводили зиму

... чучела зимы и устраивают соревнования. Фото: из открытых источников Казалось бы ... прерывать традицию отмечать его. Поэтому наши солдаты в этом плане ничем ...