Опасен ли песок для Суперджета?

Нет. 
Помните, что основным преимуществом Ан-148, над «Сухим», является высоко расположенные двигатели? Это, якобы, позволяет самолету садится на аэродромах с грунтовым, либо низкокачественным покрытием, и оберегает двигатели от засасывания в него песка и прочего мусора. А вот Sperjet100, якобы, на таких аэродромах садиться не сможет, у него двигатели, как пылесосы, засосут стопятцот тонн песка и выйдут из строя.

Я не профессионал, но мне всегда это утверждение казалось немного сомнительным. Почему? Ну потому что мне всегда казалось, что инженеры Сухого не дураки. Ну не знаю почему я так думаю, обычно люди считают, что они умнее всех, а вот я иногда допускаю, что есть умнее меня. Ладно, это лирика.

Сначала, опровергая миф об опасности песка для Сухого, появилась вот эта фотография.
 

 Источник фото: rus.ec

Как видно, совершенно случайно, у конструкторов получилось так, что аэродинамика самолета защищает двигатели от камней. В динамике это можно посмотреть тут

Но полностью развеивает миф вот эта статья. Цитирую.

Кстати, для наземных испытаний двигателя недалеко от Рыбинска в Полуеве мы построили громадный испытательный стенд. Если приедете к нам в Рыбинск, то увидите, какая инфраструктура там создана. Открытый стенд, на котором мы имитируем все возможные воздействия на двигатель. Аналогов в Европе нет — только в Америке есть подобный. Его постройка обошлась нам в $28 млн. Стенд позволяет измерять абсолютно все характеристики — шум, эмиссию, работу двигателя в условиях дождя, косого обдува…

Для сертификации, мы обязаны, например, проверить, как будет вести себя мотор при попадании в него птиц. Нужно забросить в работающий двигатель со скоростью в несколько десятков метров в секунду 5 воробьев, 2 голубей, 1 утку — и после всего этого он должен работать. Необходимо забросить лед — в полете самолет может встретиться с облаком града. Мы должны провести испытания на тропический ливень, забросить в двигатель камни, песок — пропустить через двигатель полторы тонны песка. Требуется испытать работу двигателя при сильном боковом ветре, провести испытания на вихрь и подсос. Все это фиксируется, снимается на видеокамеру. Лишь после всех таких испытаний можно получить сертификат, дающий право возить пассажиров на новом двигателе.

Доходчиво, и доступно.

Таким образом, миф развеян. Все нормально у Суперджета с песком. Так что можно и дальше не ремонтировать свои ВВП. Шучу.

И кстати, что бы два раза не вставать, там вообще много чего интересного в статье, но вот выделю что. Многие вопрошают, ну мол что, мы не могли сами разработать двигатель для самолета, зачем нам нужен был этот альянс с Снекмой? Ну вообще, то ответ лежит на поверхности. Конечно же могли бы! Но делали бы это дольше и дороже. Просто и в советские годы в гражданской авиации у нас были не самые лучшие двигатели, а тут еще большой перерыв в 15 лет, когда и то что было, безнадежно устарело. Догнать таких монстров как «Дженерал электрик», «Роллс-Ройс» мы конечно бы смогли, русские вообще все могут. Но зачем надрывать пупок, когда есть простой способ. 
Тем более, что сама же Снекма не стеснялась с нами сотрудничать еще раньше. Но есть еще множество причин для такой кооперации, и в интервью генеральный конструктор Виктор Чепкин их перечисляет:

Во-первых, почерпнуть у французов современную технику проектирования. Напомню, что за те 15 лет, пока государство бросило нас на произвол судьбы, мы серьезно подотстали в этом деле. Сейчас у нас до 50 конструкторов непрерывно работают недалеко от Парижа и вместе с французами проектируют двигатель. Эти молодые ребята — наша надежда. Для нас принципиальный вопрос — учить людей на самом современном уровне.

Во-вторых, сертификация. Мы с самого начала ориентировали самолет не только на российский, но и на международный рынок. Дело в том, что разработка самолета (вместе с двигателем) будет стоить грубо $2,5 млрд. Самолет будет продаваться скажем за $25-27 млн, но прибыль с каждой продажи составит условно $3 млн. Легко можно подсчитать, когда отобьются (как сейчас говорят) эти деньги. Чтобы выйти на нулевой уровень рентабельности, нужно продать не менее 600 машин, но в России требуется максимум 250-300 региональных самолетов. В мире по расчетам таких машин требуется 2-3 тыс., и мы вполне способны продать даже больше не слишком потеснив конкурентов — «Эмбраер» и «Бомбардье». На 70 самолетов у нас уже есть твердые заказы, вернее не у «Сатурна» а у «Гражданских самолетов Сухого». Я говорю «у нас», как участник производства самолета.

Чтобы гражданскому самолету было открыто небо всех стран, крайне важно пройти эту процедуру. Для этого результаты каждого испытания мы должны предъявлять специалистам Международного авиационного комитета гражданской авиации (ИКАО). Сертификацию, т. е. всю защиту перед международными органами авиационного надзора берут на себя французы. Это страшно дорогое дело — сертификация двигателя стоит 200 млн долларов. 

И последнее, но не менее важное соображение — техническое обслуживание. Никто не купит у вас даже самый лучший двигатель, если у вас нет системы сервисного обслуживания. Мы опираемся на сервисные службы «Снекмы», которые разбросаны по всему миру. Создавать заново сервисные службы — страшно дорогое дело. Эти три основных соображения и подвигли нас на совместную работу с французами.

http://sdelanounas.ru/blogs/6841/?PHPSESSID=cc24e7ab0d97f5c4b46d72b2d11a7a0d