Русский экспериментальный самолет для дальних перелетов М-55РД

После осуществлённого в декабре 1986 г. рекордного кругосветного перелёта на американском самолёте "Вояджер" конструкции Б. Рутана возникла идея создать аналогичный самолёт, способный побить рекорд "Вояджера".

Перед конструкторами и проектантами ОКБ им. Мясищева поставили задачу спроектировать самолёт, не используя схему "Вояджера", который сможет пролететь расстояние в 40,5 тыс. км за 7 суток ("Вояджеру" для подобного перелета понадобилось 9 суток).

Конструкторы к данной задаче подошли серьёзно, поскольку задача оказалась очень не простой. В процессе работ проработали несколько разных схем рекордного самолёта.

В начале процесса формирования облика рекордного самолета рассматривали схему на базе существующего М-55 "Геофизика".

Этот самолет разработали на ЭМЗ им. Мясищева в качестве высотного самолета спецназначения. У М-55 были выдающиеся ЛТХ. Поэтому первым логичным шагом было проработать возможность путем глубоких доработок или модернизации самолета добиться решения задачи осуществления кругосветного перелета. Так возникла схема трехфюзеляжного самолета-триплана, которому было дано название М-55РД (РД – Рекорд Дальности).

От исходного М-55 были использованы центропланная часть крыла, хвостовые балки с оперением, основное и носовое шасси, которое требовало незначительных доработок под увеличенный взлетный вес.

Фюзеляж был полностью новым, использовались лишь основные обводы средней части в районе стыка с центропланом крыла. Носовая часть фюзеляжа переделывалась полностью. Там устанавливался фонарь кабины без переплета каплевидной формы, в районе бывших воздухозаборников возникли обтекаемые зализы, внутри которых появилась удобная кабина для двух человек и экипажа.

Для обеспечения обзора на обтекателях кабины предусматривались иллюминаторы овальной формы (один на каждую сторону).

Поскольку силовая установка самолета М-55РД состояла из одного штатного двигателя (турбореактивный двигатель Д-30), то его для размещения дополнительного топлива вынесли наверх и расположили в изолированной гондоле, которая устанавливалась сверху хвостовой части фюзеляжа.

Дополнительные объемы для топлива также образовались за счет выноса хвостовых балок вперед. Консоли хвостовых балок, вынесенные далеко вперед, были конструктивно связаны с горизонтальным передним оперением, образовывая тем самым жесткую раму. Получалась трипланная схема тримаран.

Консоли крыла не заимствовали и конструктивно они были абсолютно новыми. Совокупный размах крыла составлял около 50 метров. На концах крыла были установлены аэродинамические законцовки.

Дополнительное топливо также размещали в подвесных топливных баках, которые подвешивались под консолями крыла. Чтобы демпфировать крутильных колебаний нежесткого крыла большой длины, на подвесных топливных баках были предусмотрены управляемые аэродинамические поверхности.

Под подкрыльевыми топливными баками располагались дополнительные подкрыльные стойки шасси, которые в них же и убирались. Сзади крыла в отсеках хвостовых балок также размещалось балансировочное топливо. Взлетная масса самолета – около 30 тонн при общем запасе топлива около 20 тонн.

Расчетный уровень аэродинамического максимального качества – К=26. Предварительные расчеты по оценке ЛТХ показали, что дальность полета на высотах от 8 до 15 км и крейсерском режиме М=0,65 составляла 31,2 тыс. км, что для достижения поставленной цели явно не хватало. Поэтому данный вариант остался как оригинальное схемное решение.

Летно-технические характеристики:
Модификация – М-55РД;
Размах крыла – 50 м;
Максимальная взлетная масса – 50 тыс. кг;
Тип двигателя - турбореактивный двигатель Д-30;
Крейсерская скорость – 0,65;
Практическая дальность – 31,2 тыс. км;
Практический потолок – 15 тыс. м;
Экипаж – 2 человека.